Перекриття створюють затори! Хіба може бути навпаки?
Пропускна спроможність одностороннього Ярвалу більша, ніж у двосторонньої Прорізної. Гіпотеза Віктора Петрука, автора обраного сценарію експерименту, полягає в тому, що це є однією з причин заторів у центрі міста.
Перехрестя Ярвалу та Володимирської — один генераторів заторів у центрі міста
Перехрестя Ярославового Валу та Володимирської є одним з регулярних генераторів заторів у центрі міста. Через неузгодженість пропускної спроможності Ярославового Валу та вул. Прорізної, на Ярославовому валу, у вечірній пік сильно падає швидкісний режим. Нетерплячі водії, які тягнуться Ярославовим Валом у вечірній пік, постійно порушують правила, виїжджаючи на незвільнене перехрестя з Володимирською, та зупиняються на ньому, що блокує рух Володимирською в її зеленій фазі, а та, в свою чергу, зупиняє Б. Хмельницького (також з причини зупинок на перехресті), Б. Хмельницького зупиняє Хрещатик з боку Бесарабської площі. Хрещатик зупиняє бульвар Шевченка. І так далі… Ліквідація надлишкової пропускної спроможності Ярвалу може розірвати це зачароване коло. Це наша основна гіпотеза.
За нашою моделлю, все додаткове навантаження після перекриття Ярвалу приймає Велика Житомирська (збільшення попиту на 16−22%). З цього ми робимо висновок, що Ярвал, в значній мірі, є дублером В. Житомирської. В іншому випадку трафік з нього йшов би на інші вулиці. А раз так, то фактично Ярвал—Прорізна — це «узбіччя», яким ми об'їжджаємо затор на В. Житомирській. Але в кінці нашого шляху (на Європейській) — узбіччя звужується, а трафік з неї вливається в основний потік (В. Житомирська — Михайлівська), створюючи йому перешкоди і затримуючи його. Затримки трафіку на В. Житомирській—Михайлівській призводять до того, що ще більше водіїв об'їжджає їх по «узбіччю», ще сильніше перешкоджаючи трафіку В. Житомирська — Михайлівська вливанням перед Європейською площею. Це ще одне порочне коло, яке можна розірвати, перерізавши транзит Ярвалом. Це наша друга гіпотеза.
За нашою моделлю, все додаткове навантаження після перекриття Ярвалу приймає Велика Житомирська (збільшення попиту на 16−22%). З цього ми робимо висновок, що Ярвал, в значній мірі, є дублером В. Житомирської. В іншому випадку трафік з нього йшов би на інші вулиці. А раз так, то фактично Ярвал—Прорізна — це «узбіччя», яким ми об'їжджаємо затор на В. Житомирській. Але в кінці нашого шляху (на Європейській) — узбіччя звужується, а трафік з неї вливається в основний потік (В. Житомирська — Михайлівська), створюючи йому перешкоди і затримуючи його. Затримки трафіку на В. Житомирській—Михайлівській призводять до того, що ще більше водіїв об'їжджає їх по «узбіччю», ще сильніше перешкоджаючи трафіку В. Житомирська — Михайлівська вливанням перед Європейською площею. Це ще одне порочне коло, яке можна розірвати, перерізавши транзит Ярвалом. Це наша друга гіпотеза.
Віктор Петрук
транспортний інженер, автор сценарію перекриття транзиту на вул. Ярославів Вал, автор альтернативного проекту розв’язки на Шулявці з реверсним кільцем
The Braess Paradox: How Closing Roads Can Speed Up Traffic
Те, що закриття доріг може призводити до зменшення корків, для багатьох звучить парадоксально. Втім, такий ефект доведений науково, він має назву «Парадокс Браєса» та проявляється не лише в транспортній мережі. Парадокс Браєса стверджує, що збільшення пропускної потужності мережі за умови, що суб'єкти руху самі обирають свій маршрут, може знизити загальну продуктивність.
Як приклад проявів парадоксу Браєса наводять поліпшення ситуації на дорогах в Штутгарті після закриття для руху однієї з секцій нової дороги. В 1990 році закриття 42-ї вулиці на Манхетені (Нью-Йорк), скоротило кількість заторів в цьому районі.
Як приклад проявів парадоксу Браєса наводять поліпшення ситуації на дорогах в Штутгарті після закриття для руху однієї з секцій нової дороги. В 1990 році закриття 42-ї вулиці на Манхетені (Нью-Йорк), скоротило кількість заторів в цьому районі.
EUROPEAN COMMISSION Directorate-General for the Environment
Європейська комісія у своєму документі «Оздоровлення вулиць міста для людей. Хаос чи якість життя?» зазначає:
«Досвід багатьох європейських міст, які впровадили схеми обмеження автомобільного трафіку на деяких вулицях, полягає в тому, що:
— проблеми з трафіком після впровадження схеми зазвичай набагато менш
серйозні, ніж передбачалося;
— після початкового періоду коригування схеми руху, трафік, який був раніше в районі, зменшується, або «випаровується», тому що водії вирішують змінити свої маршрути;
— в результаті міське середовище стає більш доступним у багатьох відношеннях.»
«Досвід багатьох європейських міст, які впровадили схеми обмеження автомобільного трафіку на деяких вулицях, полягає в тому, що:
— проблеми з трафіком після впровадження схеми зазвичай набагато менш
серйозні, ніж передбачалося;
— після початкового періоду коригування схеми руху, трафік, який був раніше в районі, зменшується, або «випаровується», тому що водії вирішують змінити свої маршрути;
— в результаті міське середовище стає більш доступним у багатьох відношеннях.»
ДАЛІ
На відміну від магістральних вулиць, які мають важливе значення для транспортного сполучення, Ярвал — вулиця пішоходів. Чому? Бо їх тут вчетверо більше, ніж автомобілістів та їхніх пасажирів.
